CIUDAD POSIBLE | El presente y futuro de la ciudad, en manos del Cabildo

Inés Alveano Aguerrebere

Hace unos años, acudí a un congreso sobre transporte en Boston, Estados Unidos. La responsable, comenzó su discurso inaugural indagando dentro de las personas asistentes, el medio en que habíamos llegado hasta ahí. Pidió que levantaran la mano las que habían llegado caminando, en bicicleta, en transporte público, en Uber, en Zipcar (un estilo de auto compartido) y en taxi. Para cuando preguntó quién había llegado en automóvil propio, sólo dos personas levantaron la mano.

Puedo asegurar que todas tenían un nivel socioeconómico por encima de la media, lo cual no explica desde una lógica mexicana, por qué únicamente 2 hubieran usado su auto.

En México, y otras ciudades latinoamericanas, la mayoría de las personas que asisten a un congreso lo hacen en automóvil propio. Y en esta sociedad, prevalece la creencia de que únicamente usa el transporte público o anda en bicicleta aquel que tiene escasos recursos.

Una ciudad que ha crecido sin mejorar la calidad y el tamaño de su red de transporte público, sus banquetas y ciclovías, orilla a sus habitantes a creer que sólo moviéndose en automóvil puede satisfacer sus necesidades de traslado. Si no hay inversión para mejorar el transporte público, ni la infraestructura segura para moverse caminando o en bicicleta, el automóvil es la única salvación lógica para movernos seguros y rápido (en este sentido, ya no es una elección, sino una esclavitud…).

Pero entonces, ¿por qué en otros países también la gente rica usa el transporte público o incluso anda en bicicleta? En primer lugar, porque no han dejado la oferta del transporte público a la deriva, sino que han invertido recursos públicos para mejorarlo, y en segundo, porque elegir un medio de transporte distinto al automóvil hace sus traslados más rápidos, seguros, cómodos y atractivos.

Desde el gobierno de esos países, se han tomado decisiones que benefician a la población. Esto es, desincentivar el uso del automóvil y promover medios de transporte más eficientes en términos de energía, espacio y salud.

Una de las medidas para disminuir el uso del automóvil privado, es quitar en las normativas de construcción, los requerimientos de estacionamiento.

En Londres, la torre Shard, de 72 pisos, con viviendas, hotel, oficinas y restaurantes, sólo tiene espacio para 47 cajones de estacionamiento. La torre Gerkhin de 41 pisos de altura, también con viviendas, tiendas, restaurantes y oficinas, tiene solamente cinco cajones para automóviles. Debido a las normas de construcción en nuestro país, la Torre Bancomer, de 50 pisos de oficinas, cuenta con 3 mil cajones de estacionamiento. La torre Mitikah, de 60 pisos de altura, con usos mixtos, tiene 10 mil cajones para automóviles.

Hay evidencias que demuestran que las normas de construcción que obligan a mínimos de estacionamiento, no sólo empeoran el congestionamiento (dado que favorecen que más gente se mueva en automóvil), sino que también encarecen los bienes inmuebles (incluyendo la vivienda: un departamento céntrico sin cajón de estacionamiento puede costar 800 mil pesos, y con cajón se eleva hasta 1.7 millones de pesos).

El Plan de Desarrollo Municipal en Morelia elaborado por el Implan, ya incluye la propuesta de eliminar la obligatoriedad de los cajones de estacionamiento. Depende del cabildo, que se apruebe. En todo el mundo (desarrollado y no desarrollado) se está caminando hacia eliminar esas exigencias. Depende de nuestros tomadores de decisiones que tan tarde llegaremos a esa meta. En la Ciudad de México se logró hace unos años mediante el esfuerzo de la campaña “menos cajones, más ciudad” y ya están teniendo resultados positivos.